L’enquête publique du prolongement du tramway T1 à l’ouest entre la station « Les Courtilles » à Asnières-Gennevilliers et le tramway T2 à Colombes, s’est déroulée du 15 septembre au 25 octobre. EELV a remis des observations au commissaire enquêteur. Il est certain que le dossier qui a été mis à l’enquête a été amélioré par rapport aux propositions de 2012. Mais il reste un certain nombre de sujets à faire évoluer. Les observations, même si elles ne les ignorent pas, traitent plus les aspects généraux liés à un tel projet, que les questions d’expropriation qui ont à contrario et évidemment plus touchés les personnes concernées.
Le prolongement du T1 est un dossier sur lequel les écologistes ont eu et continuent à avoir à Colombes, depuis 20 ans, un discours cohérent lié à leurs réflexions sur sur les enjeux climatiques et de santé et donc sur les transports collectifs, et l’écologie urbaine, tout en le faisant évoluer régulièrement.
OBJET : enquête publique unique préalable à la DUP et parcellaire conjointes nécessaire au prolongement du tramway T1 de la station « Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles » au tramway T2 sur le territoire de Colombes
Madame et Messieurs les membres de la Commission d’enquête,
Lors de la séance du conseil municipal du 1er février 2012, je m’étais exprimé (http://www.patrick-chaimovitch.org/article-t1-le-trace-centre-s-impose-conseil-municipal-1er-fevrier-2012-98671707.html), au nom du groupe Europe Ecologie- Les Verts de Colombes sur le projet de tracé du prolongement du T1 à Colombes. A cette époque, les écologistes avaient indiqué qu’ils privilégiaient le tracé par le centre-ville et avaient soulevé un certain nombre de difficultés présentes dans les études de la maitrise d’ouvrage (cf DOCP). Encore maire-adjoint à l’aménagement et à l’urbanisme jusqu’en avril 2014, j’avais pu, avec P. Sarre, maire de Colombes, faire améliorer fortement le projet, ce qui apparait dans le dossier soumis à l’enquête.
Je ne reviendrai ni sur l’l’intérêt de ce prolongement, que je partage, ni sur le tracé, qui pose tout de même la question de la qualité de la desserte du centre-ville depuis l’Est et l’Ouest de la commune par l’axe Agent-Sarre/Bournard/Péri.
Quelques rappels toutefois :
Reconsidérer et maîtriser l’usage de la voiture individuelle, limiter les déplacements courts en particulier en milieu urbain sont des enjeux majeurs, en ce qui concerne la qualité de l’air, le refus de d’engorgement de nos villes, la lutte contre la crise climatique. Cela passe bien sûr par des modes de transports alternatifs – notamment par la mise en place d’un véritable réseau cyclable accompagné des zones 30 et de zones de rencontres, comme le prévoit le Plan de Déplacement de Colombes approuvé le 3 février 2011 et qui devra être mis en oeuvre le plus rapidement possible avec tous les amendements nécessaires au développement de l’organisation de l’espace public.
L’intermodalité avec la gare du Centre était essentielle et d’autant plus facile et efficace que le tramway aurait pu s’arrêter au pied de la gare (je rappelle que la Gare de Colombes-Centre est classée par le PDU-IDF approuvé le 19 juin 2014 comme « grand pôle multimodal de correspondance» avec un trafic supérieur à 15 000 voyageurs, ce qui n’est pas le cas de la gare du Stade, (la gare du Stade n’est classée que comme «pôle de desserte des coeurs de territoire» avec un minimum de 2 500 voyageurs minimum). De plus l’éloignement de 500m en moyenne des différentes stations du T1 ne fait pas de cette gare un véritable lieu d’intermodalité. Le lien avec le réseau de bus réorganisé, le fait qu’un tramway serait passé en centre-ville aurait été une occasion d’accélérer la modernisation, le renouvellement, la dynamisation du centre –ville d’une commune qui atteindra dans quelques années les 90 000 habitants. (qu’aurait-on dit si l’on avait sacrifié la desserte de la gare de Saint-Denis par le T1 sous prétexte de la desserte d’un quartier excentré en mutation ?)
Financièrement (hors 48 M€ d’acquisitions foncières et hors 40 M€ de matériel roulant, valeurs janvier 2013), le tracé Centre permettait d’assurer, pour un investissement moins élevé de 10M€ que le tracé nord (124,3 M€ contre 134,7M€, soit -8,37%), un trafic nettement plus important (108 100 voyages par jour contre 80 000 pour la variante nord, soit +35%). A l’heure où la Cour des Comptes est de la plus grande vigilance sur les dépenses publiques d’infrastructure de transports, cet élément est loin d’être négligeable.
Le tracé retenu a également des impacts sur le trafic automobile, en particulier sur les voies Stalingrad et Valmy, et les accès à l’A86, comme je le développerai plus loin, et est très soumis aux aléas climatiques mis en exergue par le PPRI.
Dans les réunions publiques de concertation préalable tenues fin 2012, avait été demandée la création d’une ligne de bus à haute qualité de service sur le tracé qui ne sera pas retenu. Dans le cas présent, il s’agira de desservir le centre-ville par la rue de l’Agent-Sarre. Quand on connait les difficultés de fonctionnement de la ligne de bus 378 depuis la mise en service de la ligne de tramway T2 entre le Pont de Bezons et la Défense, il est nécessaire d’anticiper cette desserte. Toutefois, une desserte du centre de Colombes par l’Ouest et par l’Est risque de pénaliser le chiffrage commercial du prolongement du T1 car le temps de parcours pour rejoindre les T1/T2 par le centre-ville risque d’être moindre que le contournement du centre par le prolongement du T1. Cet élément n’est pas pris en compte dans le dossier d’enquête publique. Techniquement, il est évident qu’un TCSP se rapproche d’un site propre et nécessite des aménagements particuliers, en particuliers aux deux extrémités de ce tronçon, et qu’à nouveau le dossier est silencieux sur ce point.
Enfin je rappelle que le réseau complémentaire de la ligne 15 du métro du Grand Paris Express, qui passera par Colombes et la Garenne-Colombes après 2030, doit être intégré aux réflexions de toutes les parties prenantes, tant en termes d’interconnexion que d’aménagements urbains.
Par ailleurs, je tiens à faire quelques observations, d’une part sur les conditions de mise en œuvre de l’enquête issues d’une lecture attentive du schéma de principe, de l’avis de l’autorité environnementale mais aussi de l’étude d’impact.
A. Les conditions de l’enquête publique :
Je regrette que seul deux panneaux aient été réalisés pour la ville de Colombes, posés dans un recoin du hall de l’Hôtel-de-Ville, et donc peu visibles des usagers.
Ces panneaux n’accompagnaient pas le dossier d’enquête – dossier d’une grande qualité technique - mis à la disposition du public. Ainsi il manquait une information simple, résumée, visible, lisible, qui à mon sens a fait défaut.
Cela d’autant plus que le dossier d’enquête était entassé dans un vaste carton, sur un bureau qui ne permet pas une lecture convenable des documents pour le moins très denses.
Heureusement, ces documents étaient en lignes sur le site internet du tramway (http://www.t1ouest.fr), et exploitable à condition d’être bien équipé à son domicile pour exploité des fichiers nombreux et souvent très lourds, ce qui n’est pas le cas de tout le monde.
En ce qui concerne l’enquête parcellaire, le fichier concernant la notice n’est pas accessible.
La commission d’enquête avait demandé, à juste titre, que l’étude globale de stationnement, réalisée par la maitrise d’ouvrage, figure dans les documents mis à la disposition du public. Néanmoins, ce cahier, composé de nombreux tableaux et analyses, difficilement maniable et nécessitant du temps pour en comprendre les enjeux, même si des données figurent dans d’autres documents du dossier d’enquête publique, n’a pas été mis en ligne, ce qui m’apparait pour le moins surprenant.
B. Développement de la diversité végétale p 158
Le prolongement du T1 souhaite s’inscrire dans des « corridors écologiques », espaces verts linéaires valorisant les espaces traversés en mettant en avant la richesse végétale intrinsèque des sites traversés (boisements, espaces verts publics, jardins privatifs ou semi-privatifs). J’ai noté par ailleurs les contradictions entre l’étude d’impact et cette réflexion [(C. Remarques sur le schéma de principe et l’étude d’impact et l’avis de l’autorité environnementale : Chapitre 2.4.2 : Milieu naturel (p 89)]
Si le bilan vert prévoit le nombre d’arbres à planter, à supprimer et établit un bilan précis, il ressort que les plantations classiques des tramways sont majoritairement constituées d’alignements et de mails d’arbres. Les strates basses et intermédiaires sont faiblement représentées, limitées aux franges des parkings, à certaines rives de voiries, et à quelques aménagements spécifiques (giratoires notamment).
Des efforts – insuffisants - sont faits, « les arbustes apparaissent en massifs et non plus seulement en haies, les arbres sont implantés de façon plus aléatoire, en alignements courts, en rideaux denses, ou en bosquets déstructurés. Cette nouvelle manière de concevoir les aménagements d’accompagnement du tramway est non seulement favorable à l’image générale du projet, par le foisonnement qu’elle suggère et la mise en résonance des espaces verts publics et privés, mais également à l’activité faunistique en milieu urbain (insectes, oiseaux...) ».
Il faudra que la municipalité anticipe ces caractéristiques pour poursuivre le verdissement urbain engagé ces dernières années.
La question de la gestion de ces espaces va se poser. A l’image de ce qui se passe sur le boulevard Charles de Gaulle avec le T2, il est avéré que le Conseil Général entretient très mal son domaine, et que le cout induit de cet entretien pris en charge par la commune grève ses finances. Qu’en sera-t-il demain avec le T1?
Le bilan des plantations (tableau p 159):
Si ce bilan est globalement positif, il laisse apparaitre des disparités importantes selon les secteurs, et une sorte de tronquage des chiffres. En effet, s’il apparait qu’il y aura 83 arbres plantés de plus que les 524 arbres supprimés, soit 607 arbres, il n’ y en aura que 8 en plus comparé aux 599 arbres existant actuellement.
Mais trois secteurs connaissent un déficit important de plantations, les deux premiers en contradiction avec l’approche « corridor écologique » pourtant mise en avant par la maitrise d’ouvrage (proximité du parc Lagravère, Jardins d’Audra):
- Paul Bert : la moitié des 22 arbres sont supprimés, sans substitutions.
- Europe/Renouillers/S. Allende : la quasi-totalité des 248 arbres existant sont supprimés, seulement une petite moitié (121 arbres) est replantée.
- Charles de Gaulle jusqu’à Péri : les ¾ des arbres existants sont supprimés (76 sur 105), et à peine ¼ est replanté (26 arbres).
Certes les contraintes techniques ne peuvent être niées, mais il faut admettre que ces sections des quartiers populaires du nord de Colombes sont moins bien traitées en terme environnemental, au profit des déplacements traditionnels destructeurs du climat. Cela n’apparait pas explicitement dans le dossier. Le choix opéré est des plus regrettables.
Ce point pourra faire l’objet d’une recommandation de la commission d’enquête.
C. Remarques sur le schéma de principe et l’étude d’impact et l’avis de l’autorité environnementale :
Chapitre 2.4.2 : Milieu naturel (p 89)
Biodiversité : l’autorité environnementale acte « le bilan des plantations d'arbres qui est positif », mais souligne que « les arbres nouvellement plantés auront à la mise en service du tramway une valeur écologique et paysagère a priori moindre que ceux détruits (en particulier avenue de l’Europe). Enfin pour la « diversification des strates végétales» (page 357), le maitre d’ouvrage estime que l’enjeu concernant la préservation des fonctionnalités écologiques est faible compte- tenu de la position du périmètre du projet dans un contexte fortement urbanisé. Or du fait de la faiblesse des espaces végétalisés dans la partie urbanisée du nord de la commune, et de la description déroulée dans ce chapitre, le projet devrait mieux s’appuyer sur ces les enjeux écologiques urbains et participer à leur développement.
D’ailleurs c’est ce qui est tenté dans le « chapitre 9.3 Développement de la diversité végétale, p 158 », mais d’une manière insuffisante et c’est ce que relève d’ailleurs l’autorité environnementale :
« Le projet prévoit l'imperméabilisation de 1,7 ha de parcelles supplémentaires au maximum. Au titre de mesure compensatoire, le pétitionnaire propose des aménagements végétalisés, notamment des voies de tramway lorsque c'est possible, à hauteur de 0,8 ha.
Cette prise en compte est appréciée mais comme indiqué précédemment dans l'avis, elle aurait dû s'appuyer sur des investigations de terrain plus approfondies Les hypothèses peuvent en effet être remises en cause, la perméabilité doit être vérifiée in situ et le projet adapté. Le dossier propose par ailleurs des solutions de traitement des eaux innovantes -tranchées drainantes, bassins d'infiltration, espaces plantés. etc. - appréciées et qui mériteraient d'être précisées ».
Le développement des modes doux de déplacement, en accompagnement du prolongement du T1, vise à diminuer les risques sanitaires du fait d’une plus grande maitrise de la diffusion des gaz à effet de serre. Or, à plusieurs endroits, les déplacements cyclistes sont sacrifiés. Les études montrent par ailleurs une augmentation d'environ 20 % du trafic global sur le secteur à l'horizon 2035. Globalement, les axes concernés connaissent quelques difficultés supplémentaires de saturation en particulier sur l'A86 avec une augmentation de 7000 véhicules, dans les deux sens, à l'heure de pointe du matin, ce qui est considérable. Selon l’Autorité environnementale, « la présence d'une autoroute si fréquentée dans un milieu de plus en plus densément urbanisé est une problématique majeure qui doit être appréhendée à une échelle plus globale ».
Qualité de l’air (étude d’impact):
Des dépassements sont prévus pour l’oxyde d’azote (NO2) à proximité de certains axes routiers notamment au niveau de l’A86,du boulevard Charles de Gaulle, le long du tracé du tramway des rues Agent Sarre/Bournard/Gabriel Péri, et Henri Barbusse.
« Définitions (étude d’impact p194) Les oxydes d’azote:
Le monoxyde (NO) et le dioxyde d’azote (NO2) sont les gaz les plus impliqués dans les mécanismes de pollution atmosphérique. Le monoxyde d’azote est émis notamment par les installations de chauffage des bâtiments, les centrales thermiques de production électrique, les usines d’incinération et les automobiles. Il réagit rapidement avec d’autres oxydants de l’air pour être transformé en dioxyde d’azote (NO2), un gaz oxydant et irritant peu soluble qui peut atteindre les bronchioles et les alvéoles.
Chez les asthmatiques, il augmente la fréquence et la gravité des crises, et, d’après des études expérimentales et épidémiologiques, il joue un rôle dans les infections pulmonaires. »
Les simulations indiquent que le projet atténue les concentrations de polluants liés au trafic routier le long des axes empruntés par le tracé et a contrario, les fait augmenter sur les axes et les zones limitrophes. Ce phénomène peut être expliqué par le report de trafic provoqué par l’insertion du tramway sur les voiries concernées.
D’un point de vue sanitaire, un l’Indice Pollution Population (densité de population et concentration en benzène) a été calculé. L’IPP global augmente respectivement de 7% et 14 %entre 2012 et 2025 et entre 2012 et 2035. Cette hausse de l’indice IPP provient de la
densification de la zone. L’indice IPP globale avec la mise en service du tramway dans ses phases 1 et 2 est stable.
En clair, le projet de prolongement du T1 ne diminue pas la pollution globale ; cette absence d’impact n’est pas normal.
Conformément à l’instruction cadre du 25 mars 2004, une évaluation des coûts sanitaires liés à l’impact du projet sur la pollution de l’air a été réalisée. Cette évaluation se base sur les distances parcourues en veh.km sur le domaine d’étude et les émissions de gaz à effet de serre. Il ressort que le projet apporte une hausse de 1,3% des coûts collectifs liés à la pollution de l’air à l’horizon 2020.
Ce point pourra faire l’objet d’une recommandation de la commission d’enquête pour que des effets réels soient prévus à partir de la mise en service du T1 prolongé.
Chapitre 2.4.4. Risques
Le territoire d’étude est soumis au risque inondation du fait de sa proximité à la Seine. Une grande partie de la zone est soumise au Plan de Prévention du Risque Inondation (PPRI). Le risque de remontée de nappes est également non négligeable.
Concernant le risque inondation, l'étude d'impact indique que le projet est compatible avec
Le PPRI dans la mesure où aucun remblai ni local étanche n'est prévu dans le lit majeur de la Seine. Toutefois, le pétitionnaire admet également que, bien que les modifications de topographie soient marginales, il est « impossible à l'heure actuelle de quantifier les volumes de déblais / remblais engendrés par le projet» (page 219 de l’étude d’impact). Un ordre de grandeur aurait toutefois été apprécié et ceux-ci devront donc être précisés, notamment pour tes stations. Par ailleurs, le PPRI recommande de ne pas installer de dispositifs coûteux en-dessous de la cote des plus hautes eaux connues. Un diagnostic de vulnérabilité aurait ainsi pu être mené, par exemple en ce qui concerne les postes électriques.
Ce point pourra faire l’objet d’une réserve de la commission d’enquête.
D. Quelques situations particulières :
1. Le problème du boulevard Charles de Gaulle (p 112) : insertion à 4 voies au niveau de la station « Parc Pierre Lagravère » et du débranchement vers Gabriel Péri
Par rapport au DOCP, une nouvelle proposition de tracé à 4 voies est faite qui présente l’inconvénient d’une absence d’insertion urbaine, voire d’une aggravation de la situation urbaine. L’ajout d’une 4éme voie, pour mieux gérer le fonctionnement de la ligne T2 et le prolongement du T1 a pour conséquence la dépose côté Est de l’éclairage public et du mobilier existants. Côté ouest, cet ajout a pour effet la réduction de l’espace piéton de 10 m à l’approche du carrefour boulevard Charles de Gaulle/rue Gabriel Péri, et le rapprochement des voies de circulations automobiles sous les fenêtres des logements sociaux de Colombes Habitat aux Côtes d’Auty, s’accompagnant d’abattage d’arbres jusqu’au carrefour Charles de Gaulle / Gabriel Péri !
2. La station Gabriel Péri (p 117) : La station Gabriel Péri (p 118), futur terminus du prolongement du T1 à Colombes, est située sur la rue Gabriel Péri, 650 m après la station Parc Pierre Lagravère. Elle a pour inconvénient de couper le continuum vert (archipel de squares urbains créés du nord au sud sur la rive ouest du boulevard Charles de Gaulle. Il faudrait avoir la certitude que ce quai, très long pour permettre les départs vers Asnières/Gennevilliers, sera effectivement réduit lors du prolongement vers Nanterre/Rueil-Malmaison, pour renforcer un cadre qui ne demande qu’àêtre apaisé dans le cadre d’un projet de renouvellement urbain sur le secteur des Canibouts (« ANRU 2 »).
3. Longueur des quais (p 124) : La station Champarons est aménagée avec un quai central de 60 mètres (et 4 mètres de large), étant données les contraintes d’insertion. La station Parc Pierre Lagravère, point de correspondance entre les lignes T1 et T2, dispose de deux larges quais centraux (5 mètres) afin de fluidifier l’exploitation. Par ailleurs, sa longueur de 67 mètres est adaptée aux rames en service sur le T2. Un quai normal fait entre 30 et 33 m, d’où interrogation sur la bonne longueur du quai : celle de Champarons? Celle de Charles-de-Gaulle ? Et qu’en est-il de l’adaptation, ou pas, du matériel roulant, et de la sécurité des passagers ?
E. Organisation des itinéraires cyclables et intermodalité tramway (schéma de principe p 188)
« Dans le cadre de la création d’une ligne de transport en site propre, une réalisation ou une rénovation des voies urbaines est à prévoir. Depuis le 30 décembre 1996, la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (loi LAURE) impose l’aménagement d’itinéraires cyclables : Art.20 : « A compter du 1er janvier 1998, à l’occasion des réalisations ou des rénovation des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. L’aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains, lorsqu’il existe ».
Le projet de prolongement du T1 prend assez bien en compte les itinéraires cyclables et a été considérablement amélioré depuis le DOCP. Toutefois, les ruptures de continuités, ou les zones 30 hypothétiques rendent parfois peu crédibles les solutions alternatives à l’usage de la voiture, qu’il s’agisse d’aspect climatique, sanitaire ou d’occupation de l’espace public.
Alors que le Plan de Déplacement de Colombes, adopté le 3 février 2011 par le conseil municipal, demeure insuffisant pour ce qui concerne les circulations douces, cette problématique devrait être mieux prise en compte par la municipalité et par le Conseil Général sur son propre réseau finalement très urbain.
Ce point pourra faire l’objet de recommandation de la commission d’enquête.
F. Insertion des aménagements urbains et paysagers (schéma de principe p132)
Section 2 : avenue de Stalingrad:
Malgré l’amélioration du projet, une interruption ponctuelle de la bande cyclable côté ouest le long de la station Champarons demeure au prétexte des emprises restreintes à ce niveau de l’avenue. Il est regrettable qu’une solution continue, adaptée aux projets de renouvellement urbain, de part et d’autre de cet axe, n’ait pas été trouvée.
Section 3 : avenue de Stalingrad nord – rue des Entrepreneurs (schéma de principe p139) :
La chaussée est limitée à une voie à sens unique d’Ouest en Est de 4,00 m de large compte tenu des faibles trafics. La largeur de voie doit permettre une circulation mixte cycles/véhicules via un traitement approprié de type zone 30. Une piste unidirectionnelle est proposée jusqu’à l’Hôtel KIRIAD, les cycles se réinsèrent ensuite dans la circulation générale de la rue des Entrepreneurs (voie à sens unique de 4 m à faible trafic) jusqu’au carrefour avec l’avenue de Stalingrad
De même, il est indiqué que les cyclistes en provenance de l’avenue de Stalingrad et à destination du boulevard de Valmy peuvent quant à eux emprunter les voies de quartier via le passage situé au niveau de la Gare du Stade. Une hypothèse était aussi l’ouverture du site Thalès aux circulations douces.
A ce jour, il n’y a pas d’engagement municipal sur l’évolution des zones 30, comme il n’y a pas de schéma municipal des circulations douces validé par la nouvelle équipe municipale à échéance 10 ans.
Section 4 : boulevard de Valmy/boulevard de Coubertin (schéma de principe p 141 à 143)
Les réserves d’élargissement au PLU permettent notamment :
- côté Ouest : d’aménager une bande cyclable continue large de 1,50 m jusqu’au boulevard d’Achères.
- Coté Est : une bande cyclable continue large de 1,50 m jusqu’au carrefour avec la rue des Entrepreneurs avec sas vélos
Compte-tenu des caractéristiques du boulevard de Valmy, le maitre d’ouvrage a fait le choix de ne pas intégrer des itinéraires cyclables distincts. Il est écrit dans le dossier « que le boulevard Valmy passera en zone 30 et une continuité cyclable est possible dans les deux sens via le boulevard de Finlande et la rue Alexis Bouvier, également proposés en zone 30 ». Là encore, il n’y a pas d’engagement municipal sur l’évolution des zones 30, comme il n’y a pas de schéma municipal des circulations douces validé par la nouvelle équipe municipale à échéance 10 ans.
Par ailleurs, la sécurité des piétons à proximité d’une station ( !) est en cause à plusieurs endroits
Section 5 : Rue Paul Bert/Avenue de l’Europe/Rue des Renouillers :
« L’actuel statut de la voirie en zone 30 est maintenu et permet ainsi de mutualiser circulation générale et cycles via 1 file de circulation de 4 m de large par sens (et ce compte tenu d’une emprise disponible moindre sur ce tronçon)… » : Cette voie est une voie importante du transit sur un axe routier important de la commune. Dans la réalité quotidienne des colombiens, la zone 30 est ignorée, n’est pas identifiée et pas utilisée par les 2 roues non motorisés. Il faut réaffirmer ce besoin impérieux d’espaces dédié ou partagés avec les circulations douces. Encore une fois, un schéma communal des circulations douces, qui affirme des principes et une cohérence globale est indispensable.
« La bande cyclable sens Renouillers Ouest vers Renouillers Est est ponctuellement interrompue au droit de la station Charles Péguy compte tenu des emprises disponibles ». Il n’est pas normal que la continuité soit interrompue.
Section 6: rue des Renouillers / rue Salvador Allende
- Du carrefour Avenue de l’Europe / Rue Frankentkal / Rue de l’Egalité au carrefour Rue du Président Salvador Allende / Rue Colbert:
o Côté sud, la continuité cyclable est assurée via la piste réalisée dans le cadre du projet ANRU des Grèves et les conditions d’accessibilité au centre commercial situé entre la rue Racine et la rue Cesaria Evora sont celles du projet ANRU des Grèves. Toutefois, le projet d’emprises pour le T1 impacte le projet d’aménagement des Grèves pour lequel des sommes importantes ont été engagé par l’ensemble des financeurs publics (conseil régional, conseil général, ANRU, Ville de Colombes) : suppression de places de stationnement et modification des emplacements pour conteneurs enterrés, voire du bassin de rétention enterré qui n’est pas évoqué dans le dossier.
o Côté Nord, la bande cyclable est supprimée sans qu’un schéma global de substitution des circulations douces sur ce qui est un des plus importants axes de transit automobile et de poids-lourds de Colombes (cf les modèles figurant au dossier) soit communiqué !
- Au droit du carrefour Rue du Président Salvador Allende / Rue Colbert :
Les dessertes des sociétés Dalloyau, SNDCI, Contrade sont préservée grâce à des aménagements spécifiques, ce qui est une bonne chose. Mais subsiste un problème spécifique à la société Butard-Enescot, dont les solutions fonctionnelles n’apparaissent pas évidentes. Une variante présentée consiste à la mise en axial de la station Les Grèves. Or cette option semble de fait validée puisqu’elle a pour conséquence la suppression côté sud de places de stationnement et modification des emplacements pour conteneurs enterrés, voire du bassin de rétention enterré qui n’est pas évoqué dans le dossier (cf paragraphe précédent).
Section 7 : boulevard Charles de Gaulle/rue Gabriel Péri (schéma de principe p 151)
- carrefour Rue du Président Allende / Boulevard Charles de Gaulle :
Dans le cadre de la simplification du phasage projeté de ce carrefour il est proposé de limiter la rue de Sartrouville au mouvement de tourne à droite vers le boulevard Charles de Gaulle.
- pour accéder à l’Hôpital Louis Mourier, il sera nécessaire d’emprunter la sortie suivante sur l’A86 au niveau de la rue Paul Bert, pour accéder ensuite à l’Hôpital Louis Mourier depuis la rue des Renouillers ce qui risque de renforcer l’engorgement urbain amplifié par les futurs aménagements du stade Yves du Manoir.
- Par ailleurs, l’ensemble des continuités piétonnes et cyclistes est assuré en carrefour et protégé par feux.
- Insertion à 4 voies au niveau de la station « Parc Pierre Lagravère » et du débranchement vers Gabriel Péri
- Comme indiqué dans le paragraphie D quelques cas particuliers (p 6 de ce courrier), la nouvelle proposition de tracé à 4 voies présente l’inconvénient d’une absence d’insertion urbaine, voire d’une aggravation de la situation urbaine. Côté ouest, cet ajout a pour effet la réduction de l’espace piéton à l’approche du carrefour boulevard Charles de Gaulle/rue Gabriel Péri, et le rapprochement sous les fenêtres des logements sociaux de l’OPH Colombes Habitat aux Côtes d’Auty, s’accompagnant d’abattage d’arbres important jusqu’au carrefour Charles de Gaulle / Gabriel Péri !
- La station Gabriel Péri, futur terminus du prolongement du T1 à Colombes, est située sur la rue Gabriel Péri, 650 m après la station Parc Pierre Lagravère. Elle a pour inconvénient de couper le continuum vert (archipel de squares urbains créés du nord au sud sur la rive ouest du boulevard Charles de Gaulle. Il faudrait avoir la certitude que ce quai, très long pour permettre les départs vers Asnières/Gennevilliers, sera effectivement réduit lors du prolongement vers Nanterre/Rueil-Malmaison, pour renforcer un cadre qui ne demande qu’à être apaisé dans le cadre d’un projet de renouvellement urbain sur le secteur des Canibouts (« ANRU 2 »). De plus, et de fait, cette station risque aussi (en plus de la station Lagravère) d’être une station d’interconnexion avec le T2, compte-tenu de sa proximité avec l’offre en équipements publics et commerciaux des 4 Chemins. Les cheminements pitons devront être pensés en conséquence.
- En ce qui concerne les pistes cyclables, on note, en direction de Nanterre, qu’une piste cyclable de 1,50 m de large sur trottoir est proposée, allant à l’inverse de la protection des piétons dans un site à très forte fréquentation, compte-tenu du peuplement, et de l’offre en équipements.
- En sens inverse, en venant de Nanterre, les cycles se réinsèrent dans la circulation générale pour rejoindre à nouveau une piste cyclable dédiée en amont du carrefour. Cet axe étant lui aussi un axe fort de transit en direction de la gare de Nanterre et de l’Université Paris Ouest, on ne peut qu’être inquiet de cette solution.
L’ensemble de ces points pourra faire l’objet d’une recommandation de la commission d’enquête
G. Restructuration du réseau bus associé au projet (schéma de principe p 174) :
La question de l’excellence de la desserte du centre-ville et des populations bordant l’axe Agent-Sarre/Bournard/Péri n’est absolument pas évoqué.
Ce point devra faire l’objet d’une réserve de la commission d’enquête.
Organisation de la circulation routière et du stationnement (schéma de principe p 176)
- Trafic attendu à l’horizon 2035 avec tramway (scénario de base) p 182
En situation 2035 avec tramway, le matin comme le soir, de fortes différences de charges de trafic sur l’itinéraire du tracé sont remarquées par rapport à une situation 2035 sans tramway. Elles sont de l’ordre de :
- 50% sur l’avenue de la Redoute, l’avenue de Stalingrad, la rue des Entrepreneurs.
- 20% sur le boulevard de Valmy,
- de 0% à - 20% sur l’avenue Audra,
- de -20% à - 60% sur la rue Salvador Allende.
Sur ces rues, la capacité des axes de circulation routière est réduite du fait des suppressions de voies voiture au profit de l’insertion de la plateforme tramway. Cela explique les plus faibles charges de trafic en situation avec tramway.
Ces évolutions entrainent des reports de trafic sur les axes parallèles à l’itinéraire du tramway. On mesure des charges de trafic plus importantes de l’ordre de :
- Asnières :
o + 20% à 40% sur la rue du 18 Juin 1940
o + 25% à 40% sur la rue de l’Abbé Lemire
- Colombes :
o + 10% sur la rue Paul Bert (jusqu’à 200 véhicules par sens),
o + 25% à 40% sur la rue du président Salvador Allende
o Sur les axes Pierre de Coubertin et Charles de Gaulle, bien que sur l’itinéraire du tracé, de plus fortes charges de trafic en situation avec tramway sont relevées. Elles sont de l’ordre de :
- + 20% sur le boulevard Pierre de Coubertin,
- de + 10% à + 20% sur le boulevard Charles de Gaulle.
Le boulevard Valmy et l’avenue de Stalingrad sont fortement impactées par l’insertion du T1. De ce fait, l’accès au centre-ville de Colombes se fait alors davantage par la rue Paul Bert et le boulevard Gambetta, saturant ces axes si des solutions de substitution en TC innovants ou modes doux ne sont pas anticipées, et si des parkings publics ne sont pas créés au nord de la commune.
Ce point pourra faire l’objet de recommandation de la commission d’enquête.
H. Occupation du sol et foncier (étude d’impact p 238)
L’implantation d’une infrastructure lourde pour le prolongement du T1 sur les voiries existantes implique un profond bouleversement dans l’organisation des espaces publics, entrainant des acquisitions foncières à cette fin, et in-fine des expropriations.
Le projet prévoit une meilleure redistribution de l’espace public en :
- Redonnant de l’espace aux piétons par l’élargissement ou la création de nouveaux trottoirs, par l’aménagement de traversées piétonnes,
- Sécurisant la circulation des vélos par la création de bandes cyclables,
- Créant des cheminements piétons en lien avec les lieux publics (équipements, hôpital,…).
Ceci se fera tout en assurant les autres fonctionnalités de la ville (circulation des voitures particulières, livraisons locales,…).
Mais on a vu que parfois, malgré les risques climatiques et sanitaires, la voiture restait privilégiés et que pistes cyclables et renaturation urbaine pouvaient passer à un rang subalterne.
Les élargissements de voirie se feront sur la base d’acquisitions foncières réparties comme suit :
- Terrains : 60 000 m² environ (6 ha, pratiquement à Colombes en totalité).
- Bâtis (hors commerces) : 6 800 m² environ,
- Commerces : 4 000 m² environ.
Le montant des acquisitions foncières et de libération des emprises est d’environ 48 M€ valeur janvier 2013. Ce montant tient compte des acquisitions mais également des frais de démolition, de dépollution, indemnités…
Le relogement des personnes expropriées sera réalisé avant toute intervention sur le bâti.
La démolition des commerces et locaux d’activités sera également réalisée une fois trouvé une solution de relocalisation ou sera accompagnée d’une indemnisation des commerçants.
Ce point pourra faire l’objet de recommandation de la commission d’enquête concernant la juste indemnisation des personnes expropriées, les solutions réelles et équitables de relogements, et de relocalisation des commerces.
Afin de prendre en compte les problèmes économiques rencontrés par les professionnels riverains (perte de revenus) et permettre le maintien de leur activité, une Commission de Règlement Amiable (CRA), chargée d’instruire les demandes déposées par les professionnels riverains subissant une gêne anormale et durable influant sur leur activité, et de formuler des propositions de règlement, sera également mise en place par les maîtres d’ouvrage.
Le maitre d’ouvrage du T2 avait négligé cet aspect dans son enveloppe financière, provoquant le courroux de nombreux commerçants du boulevard Charles de Gaulle, nécessitant la médiation de la municipalité.
Ce point pourra également faire l’objet de recommandation de la commission d’enquête
Restant à votre disposition, je vous prie d’agréer, Madame et Messieurs les membres de la Commission d’enquête, mes salutations distinguées.
Patrick CHAIMOVITCH
Conseiller municipal de Colombes
Europe Ecologie-Les Verts
PJ : mon intervention au conseil municipal du 1er février 2012
/https%3A%2F%2Fassets.over-blog.com%2Ft%2Fcedistic%2Fcamera.png)