Dunkerque, Total, le raffinage français, la mondialisation et l’écologie

 Une fois de plus, Total défraie la chronique sociale. Après les procès Erika et AZF, les nombreux et tragiques accidents survenus sur plusieurs sites industriels français du groupe en 2009 dont celui de Flandres classé Seveso II (en janvier 2009, une explosion dans un atelier de maintenance mécanique où travaillaient une vingtaine de sous-traitants entraînant un mort et 3 brülés graves),  cette fois-ci  Total vient de de se faire remarquer en confirmant la fermeture prochaine de sa raffinerie des Flandres

L’annonce de la fermeture de la raffinerie de Total doit faire l'objet d'un vrai débat.

Sur le plan humain, force est d’admettre que la fermeture de ce site serait une catastrophe socio-économique, alors que la région dunkerquoise est déjà sévèrement touchée par la désindustrialisation des dernières décennies. Des milliers d’emplois directs et indirects seraient impactés, avec les conséquences que l’on peut facilement imaginer pour autant de foyers.

Cela serait d’autant plus scandaleux que le groupe Total a accumulé depuis des années plusieurs dizaines de milliards d’euros de bénéfices, et 22 milliards ces deux dernières années, en grande partie reversés directement à ses actionnaires.

D’autant plus scandaleux aussi car Total, investit des sommes considérables dans d’autres projets de raffinage à l’étranger, comme celui de Jubail en Arabie Saoudite, ou de Port-Arthur au Texas ; deux projets qui, selon le groupe, représenteront environ 500 millions d’euros annuels d’investissements sur la période 2009-2013.

Mais il faut également être réaliste, et tenir compte des évolutions mondiales actuelles et prévisibles pour les prochaines décennies. Être réaliste, et tenir compte des contraintes environnementales et géologiques inéluctables à venir. Car le raffinage est désormais structurellement déficitaire et surcapacitaire dans les pays riches et industrialisés du Nord, et cela pour la meilleure raison qui puisse être : la mutation du parc automobile de l’essence vers le diesel, certes, mais aussi la baisse de la consommation en valeur absolue dans ces pays.

Total est contraint réduire des surcapacités exacerbées par le déséquilibre en France de la demande entre gazole et essence. Est-ce audible pour un salarié dans une entreprise qui réalise des milliards d'euros de bénéfices?

On ne fera pas admettre à un salarié qu'il doit accepter sans broncher de perdre son emploi pour qu'une entreprise puisse continuer d'afficher des bénéfices mirifiques. En période de croissance économique, la mobilité imposée est concevable car le rebond est possible. Mais lorsque l'activité est en crise, les théories économiques n'ont plus cours: point de salut hors l'emploi. C'est dans cette relation binaire que se situent les 370 salariés de Total  condamnés depuis la mise en sommeil du site en septembre dernier. La direction tergiverse, le gouvernement fait des grands moulinets avant les élections régionales, mais  la fermeture de l'usine et la création d'un dépôt de carburant sur le site sont inéluctables du point de vue de la multinationale française.

Pour mieux comprendre, il faut se plonger dans la réalité du marché français des produits pétroliers, en regardant particulièrement  les carburants automobiles: à cause notamment de la fiscalité, il est déséquilibré. La demande se porte de plus en plus sur le gazole alors que celle des supercarburants baisse et que de nouveaux produits comme le biocarburant font leur apparition. La dieselisation du parc automobile augmentant chaque année (environ 3 voitures sur 4 vendues aujourd'hui ont des moteurs diesel), ce déséquilibre s'accentue. Ce qui pose un problème technique.

Dans une opération de raffinage de pétrole brut qui est réalisée à une température de l'ordre de 360°, on obtient - en plus du gaz - différents types de produits. Ce sont des distillats légers, (supercarburants), des moyens (kérosène, gazole et fioul domestique) et des lourds (fioul pour les soutes des navires ou autres, ainsi que les bitumes). Le problème est qu'on ne peut faire varier la proportion des coupes selon les besoins, pour obtenir par exemple plus de gazole et moins d'essence. Certaines technologies permettent de faire varier les proportions, mais la marge de manœuvre est faible. Globalement, la production de gazole et de fioul représente entre 30% et 40% du pétrole brut raffiné. Et entre ces deux produits, la proportion en France est d'environ 2/3 pour le gazole et 1/3 pour le fioul. Ce qui permet d'évaluer entre 20% et 27% la part du gazole dans l'ensemble des produits issus du raffinage du pétrole.

Mais le marché se moque de ces considérations. Le gazole, historiquement, était un carburant industriel destiné aux moteurs diesel des poids lourds. A ce titre, il bénéficia d'une fiscalité avantageuse qui participa à l'essor du camion pendant les trente glorieuses. Progressivement, les constructeurs adaptèrent la dieselisation aux voitures. Les professionnels qui dévorent de longs rubans de bitume, comme les représentants de commerce, furent les premiers intéressés. Mais progressivement, cet intérêt s'étendit aux berlines familiales et même aux petites urbaines. Car l'avantage n'est pas mineur: la fiscalité de 61% environ   sur les supercarburants(TIPP+TVA), tombe à 50% pour le gazole. En fait, la TIPP étant fixe, tout dépend des variations des prix du baril; c'est néanmoins l'ordre de grandeur. Ainsi, bien que le prix hors taxes du gazole à l'importation soit supérieur à celui du supercarburant, c'est l'inverse à la pompe! Et en plus de profiter d'une fiscalité allégée du gazole, les voitures diesel consomment moins de carburant.

Il n'en fallait pas plus pour faire exploser les ventes de voitures diesel au détriment des voitures à essence. Les constructeurs automobiles, PSA en tête, ont poussé dans cette direction, arguant même du caractère soit-disant écologique du gazole! En plus, les camions ont gagné la bataille du fret contre le train. Compte tenu de ce succès, même si les gouvernements n'ont eu de cesse d'affirmer qu'un rééquilibrage de la fiscalité devait s'opérer, le rattrapage a toujours été timide compte tenu de la sensibilité du sujet pour l'automobiliste électeur. Touche pas à mon diesel: à droite comme à gauche, on a compris le message.

Mais les règles du raffinage et notamment la proportion des différents distillats n'ont pas changé pour autant. De sorte que les importations en France de gazole ne cessent de progresser, alors que le supercarburant pour lequel la demande baisse doit de plus en plus être exporté. En 2008, le solde du commerce des carburants s'est traduit par 12 millions de tonnes d'importations de gazole (1 million/mois) et 7 millions de tonnes d'exportation d'essence.  A la fin de l'année 2009, le marché a absorbé chaque mois environ 3 millions de m3 de gazole, alors que l'outil de raffinage n'en produit que 70%. A l'inverse, la demande en supercarburants n'a représenté qu'1 million de m3 par mois, soit seulement les 2/3 de la production dans l'Hexagone.

Certes, la France n'est pas le seul pays dans sa situation en Europe. A part l'Allemagne et le Royaume Uni où le gazole fait à peu près jeu égal avec les autres essences, le diesel est partout majoritaire, et parfois dans de plus grandes proportions qu'en France, comme en Belgique. Mais en valeur absolue, la France est le pays de l'Union européenne qui consomme la plus grande quantité de gazole, près de 20% de plus que n'absorbent les marchés allemand, italien ou espagnol. C'est donc celui où le déséquilibre est le plus grand, et aussi celui où les capacités de raffinage sont les moins bien utilisées, ce qui nuit à la compétitivité de l'ensemble. En fermant la raffinerie des Flandres, Total cherche à réduire ses capacités excédentaires. Et anticipe le développement du moteur électrique  qui devrait aggraver le différentiel jusqu'au point où un pétrolier doit couper dans ses capacités de raffinage. Tout cela dans un marché global des carburants orienté à la baisse. Ce qui pose forcément un problème à Total, et donc à ses salariés, mais pas pour les mêmes raisons.

Le contexte est donc compliqué, surtout dans un secteur où l'approche se situe à l'échelle européenne dans la distribution, et à l'échelle mondiale dans le raffinage. Ainsi, de plus en plus, les pays producteurs retiennent les pétroliers pour raffiner à la source, près des sites de production. Les compagnies ne se font pas prier, bénéficiant de conditions avantageuses pour abaisser leurs coûts de revient... Ceci aggrave le caractère excédentaire du raffinage en Europe occidentale, sur des marchés automobiles matures où on ne peut espérer de spectaculaires progressions alors que les potentiels de forte croissance sont maintenant en Asie et au Moyen-Orient. D'où la décision de Total de fermer sa raffinerie des Flandres.

Mais cela suffit-il pour expliquer à un salarié qu'il va perdre son poste (Total a garanti un emploi aux 370 salariés de la raffinerie) parce que ses concitoyens ont déjà trop de voitures, trop de diesel et que l'écologie progresse.

Préparer l’après-pétrole

Demain, les véhicules, c’est inéluctable car il n’y aura pas le choix, consommeront moins qu’aujourd’hui. Après-demain, la pénurie mondiale de pétrole rendra nos modes de vie, essentiellement basés sur des transports routiers peu onéreux mais inefficients en termes énergétiques, impossibles sur le plan économique. Et, dès aujourd’hui, le réchauffement climatique et les pollutions atmosphériques imposent la transformation radicale de nos sociétés vers l’ère de l’après-pétrole, seule solution pour assurer la survie de l’Humanité à l’échelle du siècle à venir.

Il ne s’agit pas de prendre la défense de Total, qui aurait pu mieux préparer l’avenir de ce site, et qui s’inquiète surtout de considérations strictement financières plutôt que du devenir de ses salariés. Mais il est aussi gênant d’entendre certains de ces derniers exiger la poursuite de l’activité d’une raffinerie vouée à une disparition certaine et même souhaitable sur le plan environnemental ;

Ce ne sont pas les investissements de Total en Arabie Saoudite qu’il faut condamner ; ce sont tous les investissements dirigés vers l’augmentation de l’activité d’un secteur ultra-polluant qui connaît ses dernières heures de gloire et qui s’acharne à vouloir perpétuer un modèle énergétique insoutenable dont les citoyens du monde entier, et surtout les plus pauvres d’entre eux, subissent déjà les très lourdes conséquences sociales, environnementales et sanitaires.

Les salariés de la raffinerie de Dunkerque craignent pour leur avenir, ce qui est absolument légitime. Mais peut-être serait-il plus judicieux pour eux d’exiger de Total la prise en charge intégrale des conséquences sociales de l’éventuelle fermeture du site et de la restructuration de ses activités. Et de demander également aux pouvoirs publics, Etat et collectivités territoriales comprises, ce qu’ils comptent faire pour remplacer une activité dont ils ont eux aussi largement bénéficié depuis quarante ans, et reconvertir un site industriel vers un modèle plus soutenable.

Par ailleurs, les écologistes préconisent la création à l’échelle européenne d’un « Bruxelles de l’emploi » qui créerait dix millions d’emplois sur dix ans. La conversion ou la création de secteurs d’activités seraient alors possibles dans des domaines comme l’énergie renouvelable, les transports propres, l’agriculture, le recyclage et la recherche. Pour rétablir un niveau de vie décent, Europe-Ecologie prône l’adoption d’un « bouclier social européen » qui garantirait un « revenu minimum d’existence » supérieur au seuil de pauvreté de chaque pays (équivaudrait à 817€ en France) ainsi qu’un « revenu maximum acceptable ». Autre aspect de la relance verte : nous proposons, entre autres mesures, un emprunt écologique européen de 1 000 milliards d’euros sur cinq ans pour financer les investissements énergétiques, la construction d’infrastructures de transport et la transformation de l’industrie automobile.

sources: les Amis de la Terre, Gilles Bridier, Europe Ecologie